物流の危機、日本の国難

投稿日投稿者しとらす

トラック運転手の人員不足は慢性的に深刻化してるのに加えてイラン情勢は見通しがつかないまま
国を挙げて鉄道貨物輸送を再建する（40ft国際海上コンテナの海陸一貫輸送も込みで）ことも真剣に検討すべき

少なくともリニアだの北陸新幹線・北海道新幹線延伸だのやってる場合じゃない

軽油10円で利益が消える
中東危機が暴く日本物流の脆さ

■中東情勢が国内物流を直撃する
中東情勢の緊張が続くなか、原油価格の変動が再び大きくなっています。その影響は軽油価格を押し上げ、日本のトラック輸送コストを直接圧迫します。

日本の物流は国内貨物の約9割をトラック輸送に依存しています。軽油価格の上昇は、国内物流のコスト構造にとどまらず、国民生活にも直結する問題です。

しかし問題の本質は、燃料価格の高騰だけではありません。燃料費が変動しても輸送運賃が契約時のまま固定されているケースが多いという取引構造にあります。軽油価格が上昇しても、その負担を運送会社が単独で抱え込む構図が続いているのです。

■すでに限界に近い運送業界の経営環境
全日本トラック協会の経営分析によると、トラック運送業の平均営業利益率は0.6％です。
売上10万円に対して営業利益は約600円に過ぎません。

また車両10台以下の事業者では営業赤字の割合が約5割に達しており、多くの中小事業者はすでに余裕のない経営を強いられています。

国内輸送の現場では、運賃の見直しを求めても荷主企業から「納得できない」「より安い会社を探す」と言われるケースも少なくありません。
値上げしなければ赤字、値上げすれば取引を失う――物流会社はその狭間に置かれています。

■軽油10円の上昇で吹き飛ぶ利益
大型トラックの燃費は車両や積載条件によって差がありますが、ここでは3.5km/Lと仮定します。

港から物流拠点までの往復300kmの輸送を考えてみます。

必要な燃料は300 ÷ 3.5＝ 約86Lになります。

軽油価格が10円/L上昇すると86L × 10円＝ 約860円のコスト増となります。

売上10万円の営業利益が約600円である以上、燃料価格が10円動くだけで利益は消える計算です。

軽油価格が30円上昇すれば
86L × 30円＝ 約2,580円
のコスト増となり、多くの輸送が赤字に転落します。
（※この試算は燃料価格変動の影響を分かりやすく示すために単純化したものです。）

■ドレージ輸送はさらに影響を受けやすい
特に影響を受けやすいのが港からコンテナを運ぶドレージ輸送です。
海上コンテナ輸送では大型免許に加えてけん引免許が必要となり、トラクターヘッドとシャーシという高額な設備投資が必要になります。
さらに燃費は2〜3km/L程度となるケースも多く、一般的な大型トラックよりも燃料コストの影響を受けやすい輸送形態です。

■欧米では燃料リスクを「分担」する
海外では、燃料価格変動のリスクを荷主と物流会社で分担する仕組みが広く導入されています。
米国では1990年代からトラックにたいして燃料サーチャージ（Fuel Surcharge）が一般的に導入されています。米国エネルギー情報局（EIA）が公表するディーゼル価格を基準に、燃料価格に応じて運賃が自動調整される仕組みです。大手物流企業でもこの仕組みが採用されています。

欧州でも燃料価格に応じて運賃を調整する仕組みが広く採用されています。フランスでは燃料費を契約に明記した場合、その変動分を輸送価格に反映させる法的枠組みが整備されています。また物流企業でも、燃料価格指数に連動した運賃調整条項が広く利用されています。

つまり欧米では、物流会社がコントロールできない燃料価格リスクを物流会社だけに負わせないという考え方が契約の前提になっているのです。

■持続可能な物流を守るために
道路貨物運送業の倒産は近年増加傾向にあり、帝国データバンクの調査では2024年度は345件前後と高水準に達しました。人手不足倒産も増加しており、物流業界の経営環境は厳しさを増しています。

背景には三つの要因があります。
時間外労働上限規制（年間960時間）による稼働減、燃料費の高騰、そして低い価格転嫁率です。

ここに中東情勢による軽油価格の上昇が重なれば、業界の収益構造はさらに圧迫されます。営業利益率0.6％という水準では、燃料価格の変動を吸収する余地はほとんどありません。

一度失われた物流ネットワークは短期間では回復しません。荷主企業に求められる行動は明確です。

まず、燃料サーチャージ条項を契約に組み込むことです。軽油価格の変動に応じて運賃を調整する仕組みは、物流会社の経営安定とサプライチェーンの継続性を同時に守ります。

次に、年1回以上の運賃協議を実施することです。国土交通省のガイドラインが求める定期協議を、形式ではなく実質的な場として機能させることが重要です。

さらに、取引先物流企業の経営実態を把握することも重要です。物流会社の経営健全性は、そのままサプライチェーンの安定性につながります。

■「送料無料」の裏側
「送料無料」という言葉が日常に定着しました。
しかしその裏側では、今日もドライバーが燃料を消費しながら荷物を運び、物流ネットワークを必死
で支えているという実態があります。

物流費の上昇は、単なるコストの問題ではありません。社会を支えるインフラを維持するための費用でもあります。

現場からは「すでに物流の崩壊を止めるのは容易ではない段階に入っている」という声も聞かれます。
私たちが次の世代に残すべきものは、安さを競い続けた物流の残骸ではなく、適正なコストで持続可能な物流インフラのはずです。
安く運ぶことだけを前提とした物流から、
安定して運び続けられる物流へ。

今回の中東危機は、日本の物流のあり方を見直す必要性を突きつけています。
その先をどう選ぶのかは、私たち自身にかかっています。

（図：貨物運送事業の営業収益・営業損益率の推移〈車両規模別〉
出所：全日本トラック協会『経営分析報告書（令和5年度決算版）』）

「このままだと崩壊する。」

ずっと言い続けてますが、言ってない物流業界人も数多くいます。

理由としては

・もうわかりきってる事なのでわざわざ言わなくてもわかる「だろう」と思ってる
・目先の仕事が手一杯でそんな事言ってる場合じゃない
・諦めてて言う気にもならない
・社長も事務員もトラック乗っててそもそも言える人間がいない

今言い続けてる人は

もう崩壊するのは避けられないかもしれない
それでも崩壊の度合いを軽減する事は出来る
なんとかダメージを軽くする方法はないか模索しながら荷主や元請けに提案、交渉してる人達

今行動してない会社は5年後、10年後には無い会社
そこの経営者も自分の代が終わればもう継ぐ人間もいないし畳むだけって思考の方が多い。
時期が来たら倒産、行政処分されたら倒産なんて考えてます。

荷主や元請けの方々は今交渉に来てる運送会社に対して
「御社しか交渉に来てないよ」
と言ったり
「鬱陶しいな」
と思わず今、交渉に来てる会社は5年後も10年後も仕事を請けてくれる、安定した物流を構築してくれるかもしれない会社です。

運賃等の費用は上がるかもしれませんが、未来のサプライチェーンへの投資と思って要望を受けていただけると助かります。

軽油が一気に上がる。軽油引取税の暫定税率廃止も霞むほどの値上げ幅で業界に激震が走っている。航空機のように燃料サーチャージが根付いていないトラック業界への影響は甚大だといえる。トラックの燃料代という固定経費が先物に左右されること、さらに国際情勢で右往左往している状況に、基幹産業であるはずなのにと思ってしまうのは当の事業者だけではないはず。これが続けば、立ちいかなくなる運送会社が目立ってくるのは必至。さらに物価上昇も避けられない。果たして今後どうなっていくのか、予断を許さない状況が続く。

これ、物流の人間から言わせてもらうと
かなりヤバい兆候です。

トラック会社のコストは
ざっくりこの3つで決まります。

・燃料
・人件費
・車両維持費

そして今起きているのは

燃料　↑
車両価格　↑
整備費　↑

なのに

運賃　→　ほぼ据え置き

この構造。

つまり何が起きるかというと
会社の利益が消える
↓
給料が上げられない
↓
ドライバーが辞める
↓
運べなくなる
実際もう起きています。

・トラックドライバー不足
・路線バス減便
・物流会社の倒産

これは
単なる業界ニュースではない。

物流は
食料、医薬品、建材、日用品、全部を支えるインフラ。

ここが壊れるとどうなるか。

スーパーの棚が空く
工場が止まる
建設が止まる

つまり

国の経済が止まります。

なのに今も

「運賃は上げられない」
「他の会社に頼むからいいよ」

この構造が続いている。

物流業界は
もうずっと言っています。

このままだと崩壊する。

でも
まだ本気で議論されていない。

皆さんはどう思いますか？

物流は
このままで持つと思いますか？

現場の声、聞きたいです。

最近、私の投稿のインプレッションを見ていて思うことがあります。

物流危機への関心、かなり高まっている。

それも当然です。

今、物流は
静かに崩れ始めています。

・ドライバー不足
・ドライバーの高齢化
・代替輸送手段なし

政府資料でも言われている。

2030年には輸送能力が約30％不足。

つまり
3つの荷物のうち1つが運べない。

そんな未来です。

実際にもう
兆候は出ています。

コンビニに行って

・おにぎりがない
・パンがない
・弁当がない

こんな経験ありませんか？

理由はシンプルです。

工場から商品を運ぶトラックが足りない。

だから
届かない。

今はまだ

「たまにない」

でもこれが
時間とともに

「いつもない」

に変わっていきます。

物流は本来
このレベルのインフラです。

電気
ガス
水道
そして

物流

この4つが止まったら
生活は成立しません。

ドライバーは
まさに

エッセンシャルワーカー。

でもここで
もっと怖い話があります。

輸送リソースが足りなくなると
どうなるか。

空いた市場には
必ず誰かが入ってくる。

つまり

外国資本。

ここからが本題です。

日本を
一つの人体に例えます。

物流トラックは
身体中を流れる

血液。

では
その血液を

「いつでも止められる」

状態になったら？

もし
外国資本が物流を握り

「この条件を飲まないなら物流止めます」

と言われたら？

それはもう

国家インフラの弱点を握られている状態。

今はまだ

外国人ドライバー＝出稼ぎ

という段階だから
問題が見えにくい。

でも

未来も同じとは限らない。

物流は

経済の血管
国家の血流。

ここが止まったら
この国は簡単に弱る。

だから私は思う。

これは業界問題じゃない。

国家安全保障の問題。

本気で守るなら
やることは一つ。

ドライバーの給与を上げる。

国策で。

このままだと
物流は崩れる。

そして
気づいたときには

もう取り戻せない。

皆さんはどう思いますか。

物流危機、
本当に

まだ他人事ですか。